Судоходная отрасль столкнулась с крупнейшими потерями контейнеров за семь лет. В прошлом году в море оказалось более 3000 контейнеров, а в 2021 году за борт упало уже более 1000 контейнеров. Подобные происшествия нарушают цепочки поставок для сотен американских ритейлеров и производителей, таких как Amazon и Tesla.
Внезапный рост числа происшествий обусловлен множеством причин. Погода становится все более непредсказуемой, а суда — все больше, что позволяет устанавливать контейнеры выше, чем прежде. При этом ситуация осложнилась из-за всплеска электронной коммерции на фоне взрывного роста потребительского спроса во время пандемии. А это усилило необходимость доставлять товары как можно быстрее.
«Контейнеры стали чаще перемещаться, а, следовательно, эти огромные контейнеровозы сейчас намного ближе к уровню полной загрузки, чем раньше, — отметил Клайв Рид, основатель консалтинговой компании Reed Marine Maritime Casualty Management Consultancy. — Существует коммерческое давление на суда: от них требуют, чтобы они прибывали вовремя и, соответственно, совершали больше рейсов».
После того, как контейнеровоз One Apus попал в ноябре в сильный шторм и потерял более 1800 контейнеров, появились кадры с тысячами стальных контейнеров, разбросанных на борту, как кусочки Lego, причем некоторые из них превратились в металлические обломки. Этот инцидент стал самым серьезным с 2013 года, когда контейнеровоз MOL Comfort разломился на две части и затонул в Индийском океане со всем грузом — 4293 контейнера.
В январе грузовое судно Maersk Essen потеряло примерно 750 контейнеров по пути из китайского порта Сямынь в Лос-Анджелес. Через месяц 260 контейнеров упали с судна Maersk Eindhoven из-за остановки двигателя в сложных погодных условиях.
Опасные условия
По мнению экспертов в области перевозок, из-за спешки возникают опасные условия, которые могут привести к катастрофе. Например, портовые грузчики могут неправильно закрепить контейнеры друг на друге, или же капитаны могут решить плыть в шторм, чтобы сэкономить топливо и время, поскольку на них давят фрахтователи. Одно неверное движение может подвергнуть риску и грузы, и экипаж.
Вероятность происшествий растет на фоне ухудшения условий для и так уставших моряков во время пандемии. По оценкам Allianz Global Corporate & Specialty, по меньшей мере три четверти несчастных случаев и летальных исходов в судоходной отрасли обусловлены человеческим фактором.
Почти все недавние инциденты произошли в Тихом океане — регионе с самым оживленным движением и сильнейшими штормами. Морской путь, соединяющий азиатскую экономику с североамериканскими потребителями, стал самым прибыльным для судоходных компаний в прошлом году. Экспорт из Китая растет, поскольку пандемия подпитывает спрос на товары, необходимые людям дома для работы, учебы и развлечений.
Рейсы всегда были сложными, но они стали еще более опасным из-за изменения погодных условий. Рост перевозок из Китая в США прошлой зимой совпал с самыми сильными ветрами в северной части Тихого океана с 1948 года, что увеличило вероятность штормов, отметил Тодд Кроуфорд, главный метеоролог The Weather Company.
Учитывая, что каждый год отгружается 226 миллионов контейнеров, потеря 1000 из них или даже более может показаться каплей в море.
«Это очень небольшой процент потерь, — заявил Джейкоб Дамгаард, заместитель директора по предотвращению потерь в Britannia P&I на конференции в Сингапуре 23 апреля. — Но это почти 60% от денежной стоимости всех инцидентов с контейнерами».
По оценкам Джая Шармы, партнера морской юридической фирмы Clyde & Co., только один контейнеровоз One Apus потерял в среднем $50 000 за контейнер, что стало самым высоким показателем в современной истории. Как свидетельствуют данные Bloomberg, потери в этом году, по оценкам, составили $54.5 млн.
Давление на отрасль
Блокировка Суэцкого канала 400-метровым судном Ever Given, которое село на мель при проходе через канал, заставила обратить внимание на уязвимость судоходной отрасли. Один из крупнейших контейнеровозов в мире заблокировал движение по жизненно важному водному пути почти на неделю, а последствия этого происшествия в мировой торговле ощущаются до сих пор.
Пока ни одна из недавних аварий с контейнерами не была напрямую связана с нарушением правил безопасности. Международная морская организация заявила, что она ожидает результатов расследования последних происшествий, и предупредила, что до этого не будет делать никаких выводов.
Однако многие эксперты считают, что ситуация стала более опасной из-за давления на цепочки поставок после пандемии. Когда суда приближаются к районам со сложными метеоусловиями, капитаны могут уклониться от опасности. Но, по словам Джонатана Рейнджера, главы подразделения American International Group Inc. по Азиатско-Тихоокеанскому региону, сейчас действует принцип «не нужно пытаться обойти шторм, нужно плыть дальше».
«А если теоретически добавить сюда плохое техобслуживание поворотных зажимов и кабелей, необходимых для крепления этих контейнеров, то это может привести к несчастному случаю», — добавил он на отраслевой конференции в Сингапуре.
Учитывая, что контейнеры устанавливаются все выше, судно может стать более неустойчивым во время шторма: под действием волн судно может катиться под крутыми углами, оказывая нагрузку на крепление контейнеров. Ситуация осложняется еще больше, если стойки перевешивают в верхней части. Это может произойти, когда в коносаментах на контейнеры указан неправильный вес, что, по мнению многих представителей отрасли, случается слишком часто.
«Нельзя заглянуть в контейнеры, — отметил капитан Арнальдо Б. Ромеро, который в конце прошлого года плавал из Японии в Южную Америку. — Поэтому, если груз тяжелый, а сотрудник, отвечающий за планирование груза, устанавливает его высоко, то во время качки мы можем лишиться контроля».
Риски также усиливаются из-за загруженности экипажа работой. По словам Нила Уиггинса, управляющего директора Independent Vessel Operations Services Ltd, сокращение экипажа при увеличении количества контейнеров на палубе затрудняет качественную проверку каждого кронштейна и винта.
Под угрозой также здоровье и безопасность моряков. Опрокидывание нескольких ярусов 40-футовых контейнеров во время шторма — одно из самых ужасных событий для капитана и экипажа. По словам Филиппа Истелла, учредителя Container Shipping Supporting Seafarers, посттравматическое стрессовое расстройство среди членов экипажа является весьма распространенным явлением.
Нужно решать вопрос
«Движение в море отличается от того, что было 10 лет назад, — заявил Раджеш Унни, основатель Synergy Marine Group, которая предоставляет услуги судовладельцам. — Что мы делаем, чтобы отрасль адаптировалась? Легко обвинять капитана, но нам нужно посмотреть, как изменить портовую инфраструктуру, маршруты судов».
Международная морская организация, которая является специализированным учреждением ООН, ответственным за правила судоходства, заявляет, что страны, под чьими флагами плавают суда, несут ответственность за выдачу свидетельств о безопасности судов, а порты, в которые заходят суда, отвечают за соблюдение правил погрузки контейнеров.
По словам Организации, ее подкомитет по перевозке грузов регулярно изучает проблемы, связанные с транспортировкой контейнеров, и запланировал следующее заседание на сентябрь.
Джонатан Рейнджер из AIG считает, что компании должны быть готовы обходить шторм и надлежащим образом обслуживать суда: «Эти суда предназначены для перевозки контейнеров, и такие потери, не побоюсь этого слова, неприемлемы».
Подготовлено Profinance.ru по материалам агентства Bloomberg
MarketSnapshot - Новости ProFinance.Ru и события рынка в Telegram
По теме:
Maersk надеется заработать в два раза больше на растущем спросе
Рекордная стоимость грузоперевозок грозит обернуться мировой инфляцией